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Kraftfahrzeugtechnisches Institut und Karosseriewerkstätte

Elektronik & Diagnose

Die automobile Entwicklung ist aufgrund von ständig steigenden Sicherheits-, Komfort- und Umweltansprüchen vor allem durch rasante Veränderungen und Weiterentwicklungen der Fahrzeugelektrik/-elektronik geprägt.

Die Anzahl der verbauten Komponenten und Systeme sowie der Vernetzungsgrad dieser Bauteile nimmt stetig zu. Laut einer Studie im Auftrag des VDA entfielen im Jahr 2000 rund 20 Prozent der Wertschöpfung eines Fahrzeugs auf den Bereich der Elektronik. Inzwischen liegt dieser Anteil bei über 35 Prozent – und die Zahl der Elektronikbauteile im Fahrzeug steigt in allen Segmenten [Verband der Automobilindustrie e. V.]. Vergleicht man etwa ein Modell eines Automobilherstellers des Baujahrs 2000 mit dem gleichen Modell des aktuellen Modelljahrs, ist oftmals ein Anstieg an Steuergeräten auf mehr als das Doppelte zu verzeichnen. So sind heute nicht selten Fahrzeuge segmentabhängig mit bis zu 60 dezentral angeordneten Steuergeräten ausgestattet. Die einzelnen Steuergeräte, Sensoren, Aktoren und anderen elektronischen Bauteile werden dabei mit Bussystemen, wie z. B. CAN, LIN, MOST, FlexRay oder Ethernet/IP miteinander vernetzt, über die gemeinsam nutzbare Informationen ausgetauscht werden.

Der deutlich gestiegene Anteil an elektrischen/elektronischen Komponenten und die damit verbundene Zunahme der Komplexität der Systeme in den letzten Jahren, stellt besonders für nicht markengebundene sowie Mehrmarken-Werkstätten im Reparaturprozess und für Sachverständige in der Schadenbeurteilung häufig eine Herausforderung dar. Dies ist in erster Linie in der Diversität der Fahrzeugmarken und Modelle, die im Einzelfall zu diagnostizieren bzw. instand zu setzen sind, begründet. Für diese Nutzergruppen sind so genannte Multibrand-Diagnosegeräte, d. h. Mehrmarkentester nahezu unabdingbar, um nicht von jedem relevanten Fahrzeughersteller den entsprechenden "Originaltester" vorhalten oder das Fahrzeug für Diagnosearbeiten in eine andere Werkstatt verbringen zu müssen – denn selbst zahlreiche wenig komplexe Arbeiten wie beispielsweise der Austausch einer beschädigten Stoßfängerverkleidung in Verbindung mit der Erneuerung von PDC-Sensoren können oftmals nicht oder nur eingeschränkt ohne elektronische Werkzeuge durchgeführt werden. Eine weitere Möglichkeit stellt für Pkw die seit dem 1. September 2009 typgenehmigt[1] bzw. seit dem 1. Januar 2011 neu zugelassenen wurden (nach Euro 5 und Euro 6), dass so genannte Pass-Thru-Verfahren dar. Demnach ist es möglich, Reprogrammierungen sowie bei einzelnen Marken bzw. Modellen auch Diagnosetätigkeiten online direkt über den Fahrzeughersteller durchzuführen. Mittels dieses Verfahrens ist es möglich, beispielsweise Softwareupdates zur Problembeseitigung elektronischer Fehler, Initialisierungen bzw. Kalibrierungen von Sensoren und/oder Kameras von Fahrerassistenzsystemen, Neuprogrammierungen/Codierungen von Steuergeräten und Systemkomponenten durchzuführen oder diebstahlrelevante Daten zu erhalten.

Wie sich nun ein am Schaden-/Reparaturprozess beteiligtes Unternehmen für die Zukunft aufstellen sollte, d. h. welche Anforderungen an die Mitarbeiterqualifikation sowie an die Werkstattausrüstung bestehen sind zentrale Themen, mit denen sich das KTI im Forschungsgebiet "Fahrzeugelektronik und Diagnose" beschäftigt.

 


[1]    Mit einer Übergangsfrist von 6 Monaten nach Typzulassung (bis zum 1. März 2010).